Szybka kolej oddzielająca kraje bałtyckie od Rosji i ich sowieckiej przeszłości

Rail Baltica łączy kraje bałtyckie z europejską siecią kolejową, co jest kolejnym znakiem odwrócenia się krajów bałtyckich od Rosji na Zachód.

Trwa realizacja największego od stu lat projektu infrastrukturalnego w regionie Morza Bałtyckiego.

Projekt Rail Baltica o długości 870 km, którego zakończenie zaplanowano na rok 2030, połączy stolice Litwy, Łotwy i Estonii z Warszawą i resztą Europy, umożliwiając nieprzerwany kurs pociągów z kontynentu.

Jednak projekt ma charakter zarówno symboliczny, jak i fizyczny.

Dla UE jest to oświadczenie o powrocie państw bałtyckich do Europy i ich oddzieleniu od sowieckiej przeszłości.

Ambitny projekt

Dyskusja na temat międzybałtyckiego projektu kolejowego nasiliła się od końca lat 90. XX w., wraz z podpisaniem umowy o współpracy przez ministrów transportu Estonii, Łotwy i Litwy w 2001 r.

Jednak dopiero w 2010 roku memorandum podpisali przedstawiciele ministerstw transportu Polski, Litwy, Łotwy, Estonii i Finlandii.

Chociaż obecnie podróż ze stolicy Litwy do Estonii zajmuje siedem godzin, nowa linia skróci ten czas prawie o połowę do zaledwie trzech godzin i 38 minut.

Linia kolejowa rozpocznie się w Tallinie, przejdzie przez Pärnu, Rygę, Poniewież i Kowno, a następnie dotrze do granicy litewsko-polskiej; będzie także połączenie do Wilna z Kowna.

Po ukończeniu pociągi będą mogły jeździć z Polski do krajów bałtyckich, a pociągi pasażerskie będą kursować z maksymalną prędkością 234 km/h.

Korzyści ekonomiczne

Choć projekt nie jest tani, a jego szacunkowy koszt wynosi 5,8 miliarda euro, z przeprowadzonej w ramach projektu analizy kosztów i korzyści wynika, że ​​przyniesie on wymierne korzyści sięgające 16,2 miliarda euro.

Koszt projektu dla krajów bałtyckich został obniżony dzięki dofinansowaniu UE do 85 procent projektu za pośrednictwem instrumentu „Łącząc Europę” (CEF).

Do tej pory unijny fundusz „Łącząc Europę” przeznaczył na nową linię 824 mln euro.

Projekt jest tak kolosalny, że oczekuje się, że sama jego budowa umożliwi utworzenie 13 000 bezpośrednich pełnoetatowych miejsc pracy i kolejnych 24 000 pośrednich miejsc pracy.

Po ukończeniu linia będzie stanowić najnowszy dodatek do unijnego korytarza Morze Północne–Bałtyk, trasy transeuropejskiej obejmującej kluczowe miasta, takie jak Rotterdam, Berlin i Warszawę.

Dla pasażerów dostępne będą regularne połączenia co najmniej jednym międzynarodowym pociągiem co dwie godziny, co daje w efekcie osiem par pociągów dziennie w każdym kierunku.

Projekt nie tylko przyspieszy podróż pasażerów, ale także obniży koszty transportu i zapewni oszczędny czasowo sposób transportu ładunków masowych.

Stanowisko polityczne

Być może dla UE ważniejsze niż obietnice gospodarcze projektu jest jego przesłanie polityczne.

Podczas gdy kraje bałtyckie były połączone europejskimi standardami kolejowymi o rozstawie 1435 mm, od czasu okupacji sowieckiej system kolejowy w regionie przyjął rosyjski rozstaw torów, który wynosi 1524 mm.

Ta różnica poważnie ograniczyła zdolność krajów bałtyckich do łączenia się koleją z Europą, ponieważ przed dalszą podróżą pasażerowie lub ładunek musieliby zostać przeładowani do nowego pociągu na polskiej granicy.

Ze względu na rosyjski rozstaw torów kraje bałtyckie zazwyczaj opierają się na osi Zachód-Wschód, a większość handlu kolejowego pochodzi z Rosji.

Jednak od czasu uzyskania niepodległości w latach 90. kraje bałtyckie skierowały się w stronę Brukseli i oddalały od Moskwy.

Kraje te przystąpiły do ​​NATO w marcu 2004 r., a w maju szybko przystąpiły do ​​UE; oba posunięcia rozwścieczyły prezydenta Rosji Władimira Putina.

W obliczu rosnącej agresji Rosji wszystkie trzy kraje już dążyły do ​​zwiększenia interoperacyjności z resztą UE, ale inwazja Putina na Ukrainę w zeszłym roku dodała temu pilności.

W sierpniu 2022 r. projekt pozyskał finansowanie na rzecz mobilności wojskowej ze środków łotewskich, co pokazało cywilny i wojskowy charakter programu.

„W obecnych warunkach geopolitycznych rośnie strategiczne znaczenie projektu Rail Baltica” – powiedział wówczas łotewski minister transportu.

„Szczególnie ważne jest zapewnienie niezawodnej łączności z Europą Zachodnią i pełne wykorzystanie nowego połączenia transportu kolejowego z Europą dla zwiększenia zdolności obronnych naszego kraju”.

Oddzielenie sieci kolejowej państwa bałtyckiego od Rosji to nie jedyny obszar, w którym kraje starają się zmniejszyć swoją zależność od Rosji.

Inną spuścizną sowieckiej okupacji jest synchronizacja sieci elektroenergetycznych krajów bałtyckich z centralnie kontrolowaną siecią Rosji, co budzi obawy, że Rosja może odciąć dostawy prądu do tych krajów.

Państwa bałtyckie zgodziły się na całkowitą desynchronizację z rosyjskiej sieci energetycznej i synchronizację z sieciami europejskimi do 2025 roku.

Jednak w lipcu ubiegłego roku Reuters podał, że europejska sieć elektroenergetyczna ENTSO-E połączy sieci krajów bałtyckich w ciągu 24 godzin, jeśli kraje te zostaną odłączone przez Rosję.

Krytyka projektu

Jak wszystkie duże projekty, Rail Baltica nie była pozbawiona krytyków.

W zeszłym roku w rozmowie z Emerging Europe Priit Humal, członek zarządu ruchu obywatelskiego Avalikult Rail Balticust (Publicznie o Rail Baltica), wyjaśnił, że Rail Baltica budzi w krajach bałtyckich równie kontrowersyjne podejście, jak HS2 w Wielkiej Brytanii.

Następnie stwierdził, że główna różnica dotyczy różnic w PKB, stwierdzając, że Rail Baltica jest dla Estonii trzy razy droższa niż HS2 dla Wielkiej Brytanii.

Pojawiły się również obawy co do pewności funduszy UE.

Wszelkie zmniejszenie finansowania UE musiałyby zostać zrekompensowane przez rządy krajowe, co mogłoby prowadzić do zwiększenia poziomu sprzeciwu społecznego wobec programu.

Ponieważ jednak wiele części projektu jest obecnie w budowie, wydaje się mało prawdopodobne, aby program osiągnął bufory przed przewidywanym zakończeniem w 2026 r.