Jak 10 lat po wprowadzeniu bezpłatnego transportu publicznego sieć transportowa w Tallinie wciąż zmienia się na lepsze?
Transport publiczny nie bierze się znikąd. W stolicy Estonii, Tallinie, historyczne korzenie są szczególnie widoczne, ponieważ autobusy nadal jeżdżą długimi, prostymi drogami wytyczonymi w czasach sowieckich, kiedy miasto było podzielone na określone dzielnice.
Trasy, które pierwotnie miały służyć pracownikom do domu z fabryk, najwyraźniej wymagają ponownego przemyślenia, a miejscy politycy mają kilka świetnych pomysłów, jak lepiej służyć mieszkańcom.
„To, co miasto próbuje teraz zrobić, wierząc w koncepcję miasta 15 minut, to dywersyfikacja celów dzielnic” – powiedział mi podczas niedawnej wizyty zastępca burmistrza władz miasta Tallinn, Vladimir Svet. Stworzenie systemu, w którym mieszają się miejsca pracy, mieszkania, usługi i rozrywka, „oznacza również, że musimy ponownie przemyśleć całą sieć transportu publicznego” – mówi.
Transport publiczny w Tallinie jest bezpłatny od 2013 r.; decyzja polityczna podjęta, aby pomóc obniżyć koszty życia obywateli. Motywacje środowiskowe były drugorzędne, ale w miarę jak coraz więcej miejsc stara się w ten sposób dekarbonizować, europejski pionier stał się nieoczekiwanym pionierem.
Po zdobyciu tytułu Zielonej Stolicy Europy 2023 Tallin nie zamierza spocząć na laurach, jeśli chodzi o czysty transport i inne aspekty życia miejskiego. Oto, co to umożliwia.
Czy bezpłatna komunikacja miejska w Tallinie okazała się sukcesem?
Dziesięć lat później Tallinczycy przyzwyczaili się do faktu, że za miejskie autobusy, tramwaje, trolejbusy i pociągi podmiejskie płacą swoimi podatkami. Pojedynczy bilet komunikacyjny „zielona karta” ułatwia sprawę, ale nie jest to bez wątpienia sukces.
Oficjalne dane wskazują na wzrost liczby podróży o 6,5% w 2013 r., przy jedynie niewielkich wahaniach w latach poprzedzających 2019 r.
„Bezpłatny transport publiczny nie jest złotym kluczem i rozwiązaniem wszystkich problemów” – mówi Svet. Choć obniżenie progu dla ludzi było „radykalnym krokiem”, stworzenie naprawdę atrakcyjnej alternatywy dla samochodów wymaga więcej pracy.
„To nie jest panaceum. Trzeba więc pomyśleć także o rozwoju sieci. Trzeba pomyśleć o infrastrukturze dla pieszych połączonej z infrastrukturą transportu publicznego.
Jak zmienia się sieć transportu publicznego w Tallinie?
Kiedy przyjadę we wrześniu, w mieście trwają prace drogowe – w tym nowa linia tramwajowa, która będzie kursować między portem, stacją Rail Baltica – nowej, głównej kolei dużych prędkości w Europie Wschodniej – i lotniskiem.
Miejsca, w których wytyczono nowe pasy dla rosnącej liczby rowerzystów w Tallinie, pokryto świeżą czerwoną farbą. A asfalt wciąż lśni na Vana-Kalamaja – ulicy w dzielnicy Kalamaja, przeprojektowanej tak, aby promowała ruch pieszy i rowerowy.
Miałem przyjemność jechać na rowerze tą ładną drogą i nowym doświadczeniem było to, że nie czułem się poganiany przez samochód jadący za mną.
Powstają kolejne linie transportowe, które będą lepiej łączyć różne dzielnice miasta pomiędzy sobą i wewnątrz siebie, zgodnie z bardziej zlokalizowaną wizją miasta.
Wszystkie te zmiany wymagają dokładnego rozważenia danych (większość autobusów i tramwajów jest wyposażona w czujniki obliczające popyt na różnych przystankach) oraz „bardzo intensywnego dialogu między miastem a społecznościami lokalnymi” – mówi Svet.
Jak zaprojektować odpowiednią sieć transportu publicznego?
„Jednym z największych wyzwań dla nas jest stworzenie bardziej efektywnej sieci transportu publicznego, ale bez utraty ludzi, którzy są bardzo skomunikowani. A czasami powiedziałbym, że nawet emocjonalnie podłączone do linii, z których korzystali przez może 50 lat” – dodaje.
Większość z nas ma ograniczony związek z siecią transportową naszego miasta – zauważając głównie czas potrzebny na dotarcie z punktu A do B. Niekoniecznie interesuje nas szersza perspektywa.
„Narysowanie nowych linii na mapie nie jest takie trudne. Trudniej jest stworzyć system, w którym ludzie ufają, że decyzje są podejmowane w ich najlepszym interesie” – mówi Svet. Jako zastępca burmistrza odpowiedzialny za środowisko miejskie kluczową częścią jego roli jest przezwyciężanie konfliktów na drodze do silniejszego, bardziej zrównoważonego systemu.
Po raz kolejny miasto musi stawić czoła postawom ukształtowanym podczas powstania i upadku Związku Radzieckiego. „Ponieważ posiadanie samochodu było ograniczone (do czasu odzyskania przez Estonię niepodległości w 1991 r.), zaczęto go postrzegać jako symbol statusu, dlatego trochę walczymy z tym pojęciem” – mówi Kaidi Põldoja, szefowa wydziału planowania urbanistycznego w Tallinie.
Inny urbanista powiedział mi, że jego zdaniem Tallin „poszedł za daleko” w stronę indywidualistycznego społeczeństwa zorientowanego na samochody. Tworzenie większej przestrzeni dla transportu publicznego i innych form przestrzeni wspólnej jest rodzajem działania przywracającego równowagę.
Warto zauważyć, że Estonia ma drugi najwyższy w UE udział samochodów osobowych starszych niż 20 lat (33,2 proc., po Polsce). Rząd stara się wprowadzić w przyszłym roku podatek samochodowy, który popchnie ludzi do korzystania z modeli mniej zanieczyszczających środowisko.
Na drogi Tallina wyjadą autonomiczne autobusy
Zmiany społeczne wymagają czasu, ale duch przedsiębiorczości w Estonii świetnie pobudza.
We wrześniu Tallinczycy mogli skorzystać z bezpłatnej usługi autonomicznego autobusu w rejonie Kadriorg, zaprojektowanej przez firmę Auve Tech OÜ zajmującą się pojazdami autonomicznymi. Pomysł jest taki, że można go wykorzystać jako „autobus ostatniej mili”, aby przewozić ludzi do bardziej odległych wiosek, gdzie większy autobus nie miałby sensu.
Mały autobus elektryczny ma naklejkę z napisem „wciąż się uczę”, co do której kierownik operacyjny Deivis Sepp wątpi, czy kiedykolwiek oderwie się. W 2018 r. mógł jeździć tylko po liniach prostych, ale dzięki analizie danych technologia szybko się rozwinęła.
Kiedy w zeszłym miesiącu wsiadłem do autobusu, nowość i lekki dreszczyk emocji związany z jazdą maszyną zostały złagodzone obecnością operatora z pilotem do nadzorowania jej „decyzji”. Oni też nie odejdą w najbliższym czasie.
Ale biorąc pod uwagę, że autobus potrafił wykryć odległość do 25 metrów przed i na boki – i jechał z maksymalną prędkością 20 km/h – podróż przebiegła bezproblemowo. Główny problem dotyczy innych użytkowników dróg; „niegrzeczni kierowcy”, jak ich opisuje Sepp, „ludzie, którzy nie wiedzą, jak sobie radzić z pojazdami autonomicznymi” – lub którzy nie są zaprogramowani, aby tak bardzo trzymać się przepisów.
Autobus był testowany w klimatach całego świata, od -20C, +30C, od Japonii po Bliski Wschód. „Lubię nazywać go autobusem-muzeum” – mówi Sepp. „W moim przypadku należy już do następnego pokolenia”.
Bikeep: ekoinnowacja, dzięki której Tallinn stanie się bardziej przyjazny rowerom
Kristjan Lind, dyrektor generalny i współzałożyciel firmy Bikeep, która zapewnia bezpieczny publiczny parking dla rowerów, częściowo przypisuje sukces swojej firmy środowisku przedsiębiorczości w Estonii.
„W Estończykach istnieje silniejsza potrzeba przekształcenia własnego kraju w coś wielkiego, ponieważ darzymy go bardzo silnymi uczuciami” – mówi. Po odzyskaniu niepodległości pojawiła się powszechna chęć nadrobienia zaległości i nadrobienia zaległości w nowy i innowacyjny sposób.
Lind, samozwańczy „entuzjasta życia publicznego”, w 2013 roku miał swój charakterystyczny wkład. „Prosta rzecz jest taka, że nasze rowery zostały skradzione, a wszyscy założyciele to inżynierowie mechanicy, a inżynierowie mechanicy zwykle rozwiązują problemy, budując maszyny. To jest nasza maszyna, która rozwiąże ten problem” – mówi.
„Maszyna” to eleganckie metalowe ramię, które mocno zaciska się na rowerze – a raczej ich rząd, do którego dostęp można uzyskać za pośrednictwem aplikacji. Clincher jest całkowicie darmowy dla rowerzystów; lokalne firmy zainwestowane w tę wizję zrównoważonego transportu włączyły się w pokrycie kosztów.
Jako całoroczny rowerzysta – nawet w środku śnieżnej zimy w Tallinie – Lind z radością obserwuje rozwój infrastruktury rowerowej miasta w ciągu ostatnich kilku lat, w wyniku czego większość rowerzystów zaczyna korzystać z dróg. Bycie Zieloną Stolicą Europy katalizuje jeszcze większe zmiany, ponieważ miasto stara się dorównać temu tytułowi, mówi Lind, który jest ambasadorem projektu.
Podobnie jak w przypadku wielu innych rozwiązań estońskich – od Skype po Bolt – Bikeep jest eksportowany do kilkudziesięciu innych krajów. Nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania, jeśli chodzi o siatkę transportu multimodalnego w mieście, obejmującą wszystkie wytwory historii w taki czy inny sposób. Ale reszta świata może się wiele nauczyć od Tallina.
Ponieważ francuskie miasto Montpellier ma w grudniu udostępnić bezpłatny transport publiczny, na początku tego roku urzędnicy odwiedzili miasto, aby spotkać się z ekspertami z Tallina, aby zobaczyć system w praktyce. „A może” – mówi zastępca burmistrza Svet – „aby uniknąć pewnych rzeczy, których nie zrobiliśmy skutecznie, i sprawić, by było jeszcze lepiej.
„Abyśmy potem mogli się od nich uczyć”.
