Europejskie pociągi nocne muszą stawić czoła zaciekłej konkurencji ze strony tanich linii lotniczych.
Sarah i Sonia wysiadają z zalanego deszczem pociągu na dworcu głównym w Berlinie, zaskoczone, że czują się tak wypoczęte po spaniu w najnowszym europejskim pociągu nocnym, ale jednocześnie spóźnione o ponad godzinę.
„Kiedy widzisz łóżka, nie wydają się one najwygodniejsze” – mówi Sarah, studentka położnictwa z Belgii. Ale zakładając plecaki po podróży z Brukseli, przyjaciele czują się gotowi na weekendowe zwiedzanie.
Podróżowali z European Sleeper, holendersko-belgijskim start-upem, którego uruchomienie w maju jest częścią renesansu nocnych podróży pociągiem.
Firma twierdzi, że istnieje popyt na takie usługi, które dla podróżnych dbających o klimat stanowią niższą emisyjną alternatywę dla samolotów, a jednocześnie przywracają romantyzm starszej i wolniejszej formy podróżowania.
Jednak ożywienie napotyka wiele przeszkód, począwszy od zapewnienia finansowania i zysków w obliczu zaciekłej konkurencji ze strony tanich linii lotniczych, po zapewnienie niezawodnych usług w przepełnionej i starzejącej się europejskiej sieci kolejowej.
Co powstrzymuje renesans kolei sypialnych w Europie?
Dobrym przykładem jest pociąg Sary i Soni. European Sleeper stwierdziło, że trwało czasochłonne rozmowy z krajowymi operatorami kolejowymi w celu uzgodnienia rozkładów jazdy połączenia Bruksela–Berlin.
„To bardzo biurokratyczne i skomplikowane” – powiedział agencji prasowej Reuters Chris Engelsman, współzałożyciel European Sleeper.
Firma spędziła także półtora roku na przeszukiwaniu Europy w poszukiwaniu używanych wagonów sypialnych do wynajęcia. W odnowionych kuszetkach w kolorze złamanej bieli i wyblakłej czerwieni zdarzały się przypadki wadliwych gniazdek elektrycznych i zepsutych toalet, gdy podczas pierwszego sezonu letniego European Sleeper przewiozły ponad 20 000 osób.
W skrajnych przypadkach usterki techniczne występujące w ostatniej chwili zmusiły przewoźnika do zmiany rezerwacji niektórych pasażerów na miejsca noclegowe lub całkowitego anulowania biletów.
„Główna inwestycja, której obecnie szukamy, dotyczy taboru, ponieważ jest to kluczowa część całej działalności” – powiedział Engelsman.
Firma ma nadzieję zebrać 40–60 milionów euro na zakup własnych autokarów, co stanowi 10-krotność kwoty, jaką zebrała do tej pory od inwestorów i finansowania społecznościowego.
Inni operatorzy są wspierani ze środków rządowych, a liderem jest austriacki OBB.
Rozbudowuje sieć Nightjet, która w zeszłym roku przewiozła 1,5 miliona pasażerów, a wagony sypialne często rezerwowano z tygodniowym wyprzedzeniem. Od grudnia ruszają dwie nowe trasy łączące Berlin z Paryżem i Brukselą.
OBB wydało 720 mln euro na 33 pociągi nocne nowej generacji opracowane we współpracy z firmą Siemens Mobility.
„Istnieje większy popyt” – powiedział Alberto Mazzola, dyrektor wykonawczy lobby CER reprezentującego europejskie przedsiębiorstwa kolejowe.
„Ale głównym wyzwaniem jest biznesplan”.
Pociągi nocne borykają się z silną konkurencją ze strony tanich linii lotniczych
Lata upadku sieci nocnych pociągów w Europie zbiegły się w czasie z rozwojem tanich linii lotniczych.
Dziś nocny pociąg z Berlina do Zurychu kosztuje około 160 euro i jedzie ponad 12 godzin. Lot easyJet między obydwoma miastami jest znacznie szybszy, nawet uwzględniając ochronę lotniska, i kosztuje o połowę mniej.
Obliczenia rządu norweskiego podkreślają wyzwanie związane z rentownością. W zeszłym roku osłabił nadzieje na nową trasę z Oslo do Kopenhagi, twierdząc, że musiałby wydawać do 3,8 mln euro rocznie w postaci dotacji, aby oferować bilety po cenie, jaką podróżni są gotowi zapłacić.
„To nie jest łatwe i nie naszym celem jest wzbogacenie się” – powiedział European Sleeper’s Engelsman.
Niemniej jednak jego firma planuje rozwój, począwszy od długo opóźnionego przedłużenia linii do Pragi od marca 2024 r. Rozważa także połączenie z Amsterdamu do Barcelony.
Zwolennicy nocnych pociągów nalegają na większą pomoc państwa w konkurowaniu z tanimi liniami lotniczymi, na przykład zwolnienie z podatku od wartości dodanej na trasach transgranicznych i niższe opłaty za dostęp do torów.
Francja oświadczyła we wrześniu, że będzie zabiegać o wsparcie dla ceny minimalnej lotów w Unii Europejskiej, aby spróbować zmniejszyć wkład linii lotniczych w zmianę klimatu, co również mogłoby pomóc.
Pomijając presję kosztową, operatorzy pociągów nocnych muszą poruszać się po starzejącej się europejskiej sieci niedopasowanych torów i różnych językach.
W nocy pociągi konkurują z ruchem towarowym i robotami budowlanymi, a w pracowitych godzinach porannych rywalizują o wolne miejsca na stacjach obsługujących komunikację dojazdową.
Pociąg Sary i Sonii, linia ES453 European Sleeper, wjechał o 7:57, z godzinnym i dziewięciominutowym opóźnieniem.
Soni jednak to nie przeszkadzało: „Moglibyśmy pospać jeszcze trochę”.
