„Srebrne kule”, takie jak SAF, pozwalają liniom lotniczym opóźniać podejmowanie znaczących działań, twierdzi jedna z grup prowadzących kampanie.
Linie lotnicze Air New Zealand zrezygnowały w tym tygodniu ze swoich celów w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla do 2030 r., powołując się na opóźnienia w budowie nowych samolotów, brak alternatywnego paliwa oraz „trudne” przepisy i polityki.
„Ta wiadomość potwierdza to, co już wiemy – że nie można ufać, że przemysł lotniczy zmniejszy własne emisje” – twierdzi grupa Stay Grounded.
„Jest bardzo prawdopodobne, że zobaczymy więcej linii lotniczych rezygnujących ze swoich celów w zakresie redukcji emisji, gdy stanie się jasne, że cudowne rozwiązanie, na którym polegają – stosowanie tzw. „SAF” (zrównoważonego paliwa lotniczego) – nie jest wykonalne na skalę zbliżoną do tej, jaka byłaby potrzebna”.
Nowozelandzki przewoźnik narodowy jest jedną z największych firm w kraju pod względem przychodów. Wycofanie się z inicjatywy Science Based Targets (SBTi) było najbardziej nagłośnionym jak dotąd odwróceniem zobowiązań linii lotniczych wobec ram ONZ dla korporacji, aby utrzymać się na drodze do spełnienia Porozumienia paryskiego w sprawie redukcji emisji.
Podkreśla przeszkody, z jakimi muszą się zmierzyć przewoźnicy i decydenci, chcąc ograniczyć emisje generowane przez lotnictwo.
„Jeśli nawet Air New Zealand nie jest w stanie tego zrobić, to w pewien sposób potwierdza fakt, że ograniczenie emisji pochodzących z lotnictwa jest zadaniem niemożliwym do osiągnięcia przy obecnym stanie technicznym” – mówi James Higham, ekspert ds. zrównoważonej turystyki z Griffith University w Australii.
Ostry zwrot w sprawie celów dotyczących emisji dla Air New Zealand
Aktualizacja z wtorku stanowiła radykalną zmianę w stosunku do ogłoszenia z 2022 r., w którym Air New Zealand ogłosiło się drugim przewoźnikiem na świecie, którego plany zostały zatwierdzone przez inicjatywę ONZ Science Based Targets w zakresie lotnictwa.
Zobowiązała się do redukcji emisji dwutlenku węgla o 28,9 proc. do 2030 r. w porównaniu z rokiem bazowym 2019, przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji bezwzględnych o 16,3 proc.
Co więc poszło nie tak?
Linie lotnicze, którymi do 2019 r. kierował obecny premier Nowej Zelandii Christopher Luxon, miały rozpocząć raportowanie swoich celów w zakresie emisji na 2030 r. jeszcze w tym roku finansowym.
Obecnie firma dokonuje rewizji swojego krótkoterminowego celu w świetle obecnych wyzwań.
Czy Air New Zealand nadal będzie w stanie osiągnąć zerową emisję netto do 2050 roku?
Linie Air New Zealand poinformowały, że nadal zobowiązały się do osiągnięcia zerowej emisji netto dwutlenku węgla do 2050 r., zgodnie z Porozumieniem paryskim.
Przewoźnik ustaliłby nowe „krótkoterminowe” cele redukcji emisji, które „lepiej odzwierciedlałyby wyzwania związane z samolotami i dostępnością alternatywnego paliwa lotniczego” – powiedział dyrektor generalny Greg Foran w pisemnym oświadczeniu.
Foran powiedział, że problemy związane z globalną produkcją i łańcuchem dostaw mogą spowolnić proces wprowadzania do floty Air New Zealand samolotów o niższym zużyciu paliwa.
„Przystępność cenowa i dostępność alternatywnych paliw lotniczych” oraz globalne i krajowe ustalenia polityczne również „są poza bezpośrednią kontrolą linii lotniczych” – dodał.
„To, co tu widzimy, to trend panujący w branży lotniczej – stale nie udaje im się spełnić celów środowiskowych, a potem proszą nas, żebyśmy im zaufali następnym razem” – twierdzi Stay Grounded.
„Jedynym rozwiązaniem, które faktycznie pozwoli Air New Zealand odpowiednio ograniczyć emisje, jest wstrzymanie planów rozwoju i drastyczne zmniejszenie liczby lotów odbywających się każdego dnia”.
Czy istnieje prawdopodobieństwo, że inne linie lotnicze obniżą swoje cele dotyczące emisji?
Wypowiedzi Forana nawiązywały do problemów, z jakimi boryka się sektor lotniczy na całym świecie. Podróże lotnicze stanowią około 2,5 procent globalnych emisji dwutlenku węgla, ale jest to jedna z najbardziej emisyjnych aktywności na pasażera.
Według SBTi, jeśli nie podejmiemy żadnych działań, emisja CO2 z samolotów komercyjnych do 2050 r. wzrośnie trzykrotnie.
Produkcja bardziej wydajnych samolotów jest opóźniona, częściowo z powodu opóźnień spowodowanych pandemią COVID-19, a usprawnienia w zakresie ograniczania zużycia paliwa są niezwykle powolne.
Według korporacji lotniczej Airbus, SAF nadal stanowi zaledwie 0,2 procent całego używanego paliwa, ale musi osiągnąć 10 do 15 procent do 2030 roku, aby utrzymać się na drodze do zerowej emisji netto do 2050 roku. Jego ograniczona objętość sprawia, że jest co najmniej dwukrotnie droższy od konwencjonalnego paliwa lotniczego.
„To ma być bardzo trudny cel do osiągnięcia, ale myślę, że musi on zostać wyznaczony, aby pokazać wszystkim, co należy zrobić” – mówi Sola Zheng, starszy badacz w Międzynarodowej Radzie ds. Czystego Transportu, który brał udział w opracowywaniu SBTi.
Cel był ambitny, „chyba że linie lotnicze będą chciały spowolnić swój rozwój” – dodaje Zheng.
Inne linie lotnicze wymienione w bazie danych SBTi jako te, które „odwołały” swoje zobowiązanie do realizacji krótkoterminowych celów dotyczących emisji, to m.in. United Airlines, niemiecki przewoźnik Lufthansa, brytyjski easyJet, LATAM Airlines Chile i Japan Airlines.
Alternatywne, niskoemisyjne formy podróżowania samolotami, takie jak samoloty elektryczne czy wodorowe, są wciąż w powijakach i nie są jeszcze opłacalne.
Tymczasem loty długodystansowe przeżywają renesans za sprawą otwierania nowych tras i wzrostu inwestycji ze strony rządów, zwłaszcza w Europie.
Potrzebne są silniejsze regulacje klimatyczne ze strony rządów
Analitycy od dawna ostrzegają, że ilość produkowanego zrównoważonego paliwa stanowi niewielką część popytu.
„Nie ma wielu zachęt do bardziej wydajnych lotów, a większa wydajność zwykle wynika z bardziej wydajnych modeli samolotów”, a nie z paliw alternatywnych – mówi Zheng.
W oświadczeniu z wtorku prezes linii lotniczych, Dame Therese Walsh, powiedziała, że przewoźnik wznowi „obronę globalnych i krajowych regulacji i zasad”, które pomogą sektorowi lotniczemu „zrobić to, co do niego należy, aby złagodzić ryzyko związane ze zmianą klimatu”.
Jak powiedział minister ds. zmian klimatu i energii Australii Chris Bowen, deklaracja Air New Zealand przypomina o wyzwaniach i konieczności wsparcia firm i pomocy im w „zrobieniu tego”, po spotkaniu ze swoim odpowiednikiem z Nowej Zelandii w Brisbane we wtorek, niezwiązanym z ogłoszeniem linii lotniczych.
„Nikt nigdy nie sugerował, że to łatwe” – powiedział Bowen. „To jednak podkreśla potrzebę zaangażowania rządów”.
Stay Grounded twierdzi, że potrzebne są silne regulacje rządowe, które zniechęcą ludzi do latania, np. opłata za częste podróże samolotem, podatek od paliwa lotniczego, limity opłat lotniskowych i zaprzestanie wszelkiej rozbudowy lotnisk.
Czy rzadsze latanie to jedyne rozwiązanie?
Turystyka jest drugim co do wielkości źródłem dochodu Nowej Zelandii z eksportu, a jej siłą napędową są dziewicze i malownicze krajobrazy tego kraju.
Działania marketingowe linii Air New Zealand często były zbieżne ze strategiami mającymi na celu promowanie wizerunku kraju jako „czystego i ekologicznego” za granicą – obejmowały one m.in. filmy instruktażowe dotyczące bezpieczeństwa w samolotach, poruszające tematykę ochrony środowiska.
Higham, profesor turystyki, twierdzi, że jedynym sposobem, w jaki linie lotnicze mogłyby znacząco ograniczyć emisje zanieczyszczeń pochodzących z lotnictwa, jest ograniczenie liczby lotów.
„Air New Zealand próbowało już wszystkiego, od zrównoważonych paliw lotniczych po programy kompensacji emisji dwutlenku węgla. Wszystko brzmi dobrze, ale nic się nie zmienia” – powiedział.
„Ostatecznie, oświadczenie Air New Zealand jest potwierdzeniem faktu, że «rozwiązania», na których polegała branża – takie jak «SAF» i wydajność samolotów – są niewystarczające i jedynie opóźniają podjęcie znaczących działań” – dodaje Hannah Lawrence, rzeczniczka Stay Grounded.
„Zamiast czekać, aż branża nadal będzie nie osiągać kolejnych celów klimatycznych, potrzebujemy silnych regulacji rządowych w celu ograniczenia liczby lotów”.
