„Nigdy więcej nie skorzystam z usług Eurostar”: czy to koniec możliwości korzystania z usługi tunelu pod kanałem La Manche?

Eurostar zmaga się z szeregiem wyzwań związanych z Brexitem, Covidem, strajkami i konkurencją, która grozi wykolejeniem operacji.

W tym roku przypada 30. rocznica przewozu pasażerów przez Eurostar z Londynu do Paryża.

Pierwsi pasażerowie płacący za bilet skorzystali z tej usługi, podróżując tunelem pod kanałem La Manche w listopadzie 1994 r.

Jak donosiła wówczas brytyjska gazeta „The Guardian”, „rozległa się radość, gdy lokomotywa o wartości 24 milionów funtów (28 milionów euro) wysunęła się z Waterloo, wiwaty, gdy wjechała do tunelu w Folkestone, i jeszcze więcej wiwatów, gdy przybyła w rekordowe 18 minut później w Calais.

Pomimo dużych opóźnień w budowie tunelu pod kanałem La Manche i serii usterek podczas próbnych lotów, pociąg Eurostar został okrzyknięty obiektem, który stworzył historię.

Przez lata stanowił podstawę europejskich podróży oraz najwygodniejszą i najwygodniejszą bramę na kontynent w Wielkiej Brytanii.

Jednak ostatnio firma boryka się z szeregiem wyzwań, takich jak Brexit, Covid, strajki i konkurenci grożą wykolejeniem działalności.

Jaka zatem przyszłość czeka Eurostar i czy wizjonerska spółka kolejowa dotarła już do kresu torów?

Eurostar stara się dostosować do biurokracji po brexicie

Brexit był czynnikiem zagłady Eurostar na niezliczone sposoby.

Po wyjściu Wielkiej Brytanii z UE istnieje obecnie obowiązek stemplowania brytyjskich paszportów na granicach. Na londyńskiej stacji St Pancras, skąd odjeżdża Eurostar, stało się to czasochłonną operacją.

Początkowo zasady te, zaostrzone przez brak personelu, oznaczały, że pasażerowie nie mogli wejść na pokład na czas.

W związku z tym, chociaż pierwszy pociąg danego dnia między Londynem a Paryżem może zabrać na pokład 900 pasażerów, Eurostar musiał ograniczyć sprzedaż biletów do 550, co oznaczało, że 350 miejsc nie zostało sprzedanych.

Aby temu zaradzić, zeszłego lata Eurostar wdrożył system „SmartCheck”, który wykorzystuje dane biometryczne twarzy w celu zastąpienia ręcznych kontroli wyjazdowych w Wielkiej Brytanii – choć na razie jest on dostępny tylko dla pasażerów Business Premier i Carte Blanche linii Eurostar.

Przed podróżą pasażerowie, którzy zdecydują się skorzystać z tej usługi, muszą zeskanować swój paszport i zwrócić uwagę na bilety w aplikacji SmartCheck iProov.me – dostawcy rozwiązań biometrycznych stojących za systemem.

Po dotarciu na stację będą mogli skorzystać z dedykowanego korytarza SmartCheck, obok którego przejdzie biometryczna kontrola twarzy.

Pozwoliło im to zaprzestać ograniczania liczby pasażerów, do czego przyczyniły się zwiększone zasoby policji. Według Eurostar na stacjach Gare du Nord w Paryżu i Londynie St Pancras rozmieszczono pięćdziesięciu dodatkowych francuskich funkcjonariuszy kontroli granicznej.

Brexit sprawdza, czy Eurostar będzie miał wpływ na trasę Amsterdam–Londyn

Efekt domina kontroli granicznych jest również odczuwalny na popularnej trasie do Amsterdamu, która w tym roku będzie obowiązywać przez sześć miesięcy.

Stacja Centraal w stolicy Holandii przechodzi gruntowny remont, co oznacza, że ​​zabraknie miejsca na sprzęt służący do ochrony granic i poczekalnie dla pasażerów udających się do Londynu.

W rezultacie Eurostar ograniczy połączenia Amsterdam–Londyn z czterech do trzech dziennie od czerwca do początku 2025 r.

Pasażerowie wracający do Londynu będą musieli przesiąść się w Brukseli, gdzie odbędą się kontrole bezpieczeństwa i paszporty. Ta zmiana wydłuży podróż o 48 minut do godziny i 48 minut, gdy usługi zmierzające do Wielkiej Brytanii przekraczają granicę.

Z drugiej strony przywrócono część wcześniej zawieszonych usług, jak np. połączenie Eurostar Snow z Londynu do Alp, które tej zimy obsłużyło ponad 4000 pasażerów.

Biometryczne kontrole graniczne po brexicie mogą zmusić Eurostar do ograniczenia usług

Najnowszą przeszkodą dla Eurostar po brexicie jest nowy unijny system wjazdu i wyjazdu (EES), który ma wejść w życie w październiku.

Będzie to obejmować kontrole biometryczne obywateli spoza UE przed wejściem do strefy międzynarodowej na stacji London St Pancras.

Prawdopodobnie doprowadzi to do jeszcze większych kolejek – ostrzega HS1, właściciel stacji i operator linii dużych prędkości między Londynem a tunelem pod kanałem La Manche.

Może to skutkować dalszym ograniczeniem usług i liczby pasażerów – dodała firma.

Rząd francuski zaproponował zbyt małą liczbę kiosków, co oznacza, że ​​Eurostar prawdopodobnie będzie miał trudności z obsłużeniem obecnej liczby pasażerów.

„Proaktywnie pracowaliśmy nad prognozami, aby dokładnie ocenić nasze potrzeby na wszystkich stacjach. W rezultacie planujemy zainstalować około 65 kiosków do wstępnej odprawy w naszych terminalach w St Pancras w Londynie i Gare du Nord w Paryżu”, Rzecznik Eurostar powiedział TylkoGliwice.

„Znacznie zwiększamy również zdolność kontroli granicznej dzięki dodatkowym ręcznym kabinom i bramkom elektronicznym na obu stacjach. Eurostar zainwestował około 10 milionów euro we wdrażanie rozwiązań spełniających te nowe przepisy”.

Eurostar staje w obliczu rywali z tunelu pod kanałem La Manche, którzy mogą obniżyć koszty dla podróżnych

Eurostar boryka się również z rywalizacją na trasie pociągu przez kanał La Manche.

Pod koniec 2023 roku nowy operator kolejowy Evolyn ogłosił plany zakupu floty 12 pociągów obsługujących linię Londyn–Paryż.

Ta hiszpańska firma, mająca tajemniczych inwestorów, zamierza rozpocząć działalność w 2025 r. Byłby to pierwszy raz w swojej 30-letniej historii, kiedy Eurostar musiał stawić czoła konkurencji obejmującej wiele kanałów.

Ponadto Virgin Group, założona przez miliardera Sir Richarda Bransona, mogłaby również rzucić wyzwanie monopolowi Eurostaru.

Chociaż projekt jest wciąż na wczesnym etapie, podobno ma obsługiwać trasy z Londynu do Paryża, Brukseli i Amsterdamu.

Nowo powstały operator kolejowy Heuro twierdzi, że od 2028 r. doda kolejną alternatywę dla Eurostar między Amsterdamem, Paryżem i Londynem.

„Chcemy po prostu niższych cen i (aby wyciągnąć) więcej osób z samolotów i pociągów” – powiedział RailTech założyciel holenderskiej firmy Roemer van den Biggelaar.

Na trasie z Amsterdamu do Paryża Heuro planuje 16 połączeń dziennie, a z Amsterdamu do Londynu – 15 dziennie.

Święta Bożego Narodzenia „zrujnowane” po strajkach w pociągu Eurostar

Eurostar również boryka się ze swoją reputacją po strajku w ostatniej chwili pod koniec grudnia 2023 r. przeprowadzonym przez francuski personel Eurotunelu, który zrujnował świąteczne plany podróży tysiącom Brytyjczyków.

Niespodziewany strajk zorganizowano z powodu premii i warunków pracy, po czym niektóre pociągi zostały przekierowane z powrotem do Paryża, a tysiące pasażerów pozostało bez opieki.

Podczas zdarzenia jeden z sfrustrowanych pasażerów napisał na Twitterze: „W londyńskim St. Pancras International rodziny są zdruzgotane. Nigdy więcej nie skorzystam z Eurostaru.”

Wśród tych wszystkich niepowodzeń Eurostar nadal ogłosił, że w 2023 r. przewiózł 18,6 mln pasażerów, co oznacza wzrost o 22% w porównaniu z 2022 r. i powrót do poziomu sprzed pandemii.

Firma twierdzi, że pozostaje „całkowicie zaangażowana w rozwój kolei dużych prędkości w Europie” i ma nadzieję przyciągnąć pasażerów zrównoważonymi opcjami podróżowania oraz nowym programem nagród.

Miejmy nadzieję, że pojawiło się światło w tunelu dla tej 30-letniej instytucji.