Przepisy te były przedmiotem wielu dyskusji i obowiązują od nieco ponad roku.
W czerwcu ubiegłego roku Francja formalnie wprowadziła zakaz krajowych lotów krótkodystansowych, aby ograniczyć emisję dwutlenku węgla.
Teoretycznie rozporządzenie zabrania lotów, w przypadku których istnieje alternatywa kolejowa poniżej 2,5 godziny. Krytycy w tamtym czasie twierdzili, że nie posunęło się wystarczająco daleko, ponieważ objęło bardzo niewiele tras i nie obejmowało lotów łączonych. Branża lotnicza broniła się, twierdząc, że rozporządzenie jest niesprawiedliwe.
Jaki wpływ miał zakaz krótkodystansowych lotów krajowych we Francji, wprowadzony zaledwie rok temu?
Czy zakaz lotów krajowych we Francji ograniczył emisje?
Przed wprowadzeniem zakazu francuska Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego (DGAC) szacowała, że nowe przepisy mogą ograniczyć emisję nawet o 55 tys. ton, co stanowi zaledwie 2,6 proc. całkowitej emisji pochodzącej z krajowych lotów we Francji rocznie.
Znikomy wpływ tej ustawy na redukcję emisji gazów cieplarnianych stał się podstawą odwołania, jakie Związek Francuskich Portów Lotniczych wniósł na początku tego roku. Związek argumentował, że ustawa stanowi „nadużycie władzy”.
Przegrali tę apelację, a Rada Stanu orzekła, że zakaz „prawdopodobnie przyczyni się w krótkiej perspektywie do ograniczenia emisji w transporcie lotniczym”.
Mimo że od wprowadzenia zakazu minął już ponad rok, wciąż nie ma oficjalnych danych na temat redukcji emisji osiągniętej bezpośrednio w jego wyniku.
Według Jérôme'a du Bouchera, dyrektora francuskiego oddziału lotnictwa w organizacji non-profit Transport & Environment, jedyną informacją, jaką posiadamy, jest ogólna emisja gazów cieplarnianych generowana podczas lotów krajowych w zeszłym roku.
W roku 2023 emisje te zmniejszyły się o 3,4 proc. w porównaniu z rokiem 2022, podczas gdy w skali międzynarodowej emisje te wzrosły.
„To naprawdę pokazuje, że ogólnie rzecz biorąc, loty krajowe we Francji spadły, a zakaz lotów krótkodystansowych przyczynia się do tego” – wyjaśnia. „W jakiej proporcji? Trudno powiedzieć”.
„To, co możemy powiedzieć w sposób bardziej jakościowy, to to, że w tym samym czasie, w 2023 r., krajowa spółka kolejowa SNCF odzyskała poziom aktywności biznesowej”.
Jeśli zestawimy to z lotami krajowymi, tempo podróży i aktywności biznesowej nie powróciło do poziomów sprzed COVID-19 – mówi.
„Wygląda więc na to, że nastąpiła zmiana, i to w sposób bardziej ogólny niż tylko w odniesieniu do konkretnych lotów (objętych zakazem)”.
Zakaz będzie obowiązywał przez co najmniej trzy lata, po czym rząd francuski oceni jego skutki, zanim podejmie nowe kroki.
Nie tylko dane dotyczące emisji
Jednakże skutki zakazu mogą nie ograniczać się wyłącznie do kwestii skuteczności regulacji w ograniczaniu emisji pochodzących z lotów krajowych.
„Wydaje się, że to niewiele w kontekście emisji CO2, ale jako środek polityczny, jako element ustawodawstwa, jest to dobry pomysł” – mówi de Bouchard.
Prawo to było szeroko dyskutowane we Francji, a jego faktyczne wdrożenie, w jakiejkolwiek formie, jest sygnałem dla ludzi. Uważa, że to sprawia, że rozważają to, co Francuzi nazywają „sobriété” lub umiarkowaniem – czy naprawdę warto odbywać te loty w celach biznesowych lub turystycznych?
„Ma to realny wpływ na zachowanie ludzi i ich stosunek do tego środka transportu”.
Niedawne krajowe badanie pasażerów linii lotniczych DGAC zapytało ludzi, co zrobiliby, gdyby ich podróż nie była możliwa samolotem. W przypadku lotów krajowych 41 procent stwierdziło, że skorzystaliby z innego środka transportu.
Nie tylko to, dodaje de Bouchard, ale otwiera drzwi i możliwość większej regulacji. Hiszpania na przykład planuje wprowadzić podobny zakaz lotów krótkodystansowych, gdzie istnieją alternatywy kolejowe poniżej 2,5 godziny.
Gdy jeden kraj zobowiąże się do wprowadzenia takich regulacji i zostanie to zaakceptowane przez Komisję Europejską, innym krajom UE łatwiej będzie rozważyć wprowadzenie ich także w życie.
