Wielką niespodzianką było orędzie o stanie Unii: Unia Europejska rozpoczyna dochodzenie w sprawie handlu chińskimi pojazdami elektrycznymi.
„Konkurencja jest prawdziwa tylko wtedy, gdy jest uczciwa” – stwierdziła Ursula von der Leyen, przewodnicząca Komisji Europejskiej. „Musimy mieć jasność co do zagrożeń, przed którymi stoimy”.
Było to nieoczekiwane ogłoszenie przez von der Leyen formalnego dochodzenia antysubsydyjnego w sprawie samochodów elektrycznych produkowanych w Chinach wprowadzanych na rynek europejski, co wywołało aplauz eurodeputowanych na środowej sali obrad w Strasburgu.
„Światowe rynki są obecnie zalane tańszymi chińskimi samochodami elektrycznymi. A ich cena jest sztucznie zaniżona poprzez ogromne dotacje państwowe. To zniekształca nasz rynek” – stwierdziła. „A ponieważ nie akceptujemy tego zniekształcenia od wewnątrz na naszym rynku, nie akceptujemy tego z zewnątrz”.
Ale co to dokładnie oznacza?
Pompowanie publicznej kasy
Jako władza wykonawcza Komisja Europejska ma wyłączne kompetencje do ustalania wspólnej polityki handlowej UE i regularnie wszczyna dochodzenia w sprawie importu zagranicznego, który mógłby zaszkodzić jednolitemu rynkowi.
Dochodzenie antysubsydyjne wszczyna się w przypadku podejrzenia, że obcy kraj subsydiuje przedsiębiorstwo lub grupę przedsiębiorstw w celu wyprodukowania określonego produktu, a dotacja ta powoduje „szkodę” dla przemysłu europejskiego.
Dzięki tej hojnej pomocy państwa koszty montażu są w znacznym stopniu kompensowane, dzięki czemu firma może sprzedawać swój produkt po niższej cenie.
Rabat stawia europejskie przedsiębiorstwa sprzedające podobny produkt w bardzo niekorzystnej sytuacji, ponieważ nie otrzymują one takiego samego poziomu wsparcia ze strony rządów krajowych i mają do wyboru dwie możliwości: albo sprzedać swoje towary po niższej cenie, ryzykując stratę pieniędzy, albo sprzedać swoje towary po niższej cenie towarów po wyższej cenie, ale ryzykują utratę klientów.
Wygląda na to, że tak właśnie dzieje się z chińskimi samochodami elektrycznymi.
Pekin od dawna oskarżany jest przez kraje zachodnie o wpompowywanie nadmiernych ilości publicznych pieniędzy w swój krajowy przemysł. Pomoc jest trudna do wyśledzenia i może przybierać różne formy, w tym preferencyjne pożyczki, przyjazne opodatkowanie i bezpośrednie transfery środków.
Wprowadzając dotacje, Chiny zapewniają, że krajowe przedsiębiorstwa realizują cele określone w pięcioletnich planach gospodarczych. W obecnym planie (2021–2025) wyraźnie wymieniono „nowe pojazdy energetyczne” jako jeden z filarów systemu przemysłowego.
Według Komisji Europejskiej ciągłe hojność doprowadziła do średnio 20% różnicy w cenie między samochodami elektrycznymi produkowanymi w Chinach a ich odpowiednikami produkowanymi w UE, co oznacza, że konsumenci mogą natychmiast zauważyć znacznie niższą cenę chińskich marek, wybierając się na zakupy czystego pojazd.
Chiny mają dodatkową przewagę w postaci utrzymywania dominującej pozycji w zakresie surowców potrzebnych do produkcji akumulatorów, takich jak lit, kobalt, nikiel i mangan, tworząc wszechstronne środowisko, w którym Chiny kontrolują praktycznie każdy aspekt łańcucha dostaw. Nieuniknionym rezultatem był dramatyczny wzrost montażu samochodów elektrycznych produkowanych w Chinach i fala eksportu na cały świat.
Rynek UE uznawany jest za szczególnie atrakcyjny ze względu na stopniowy zakaz stosowania silników spalinowych i 10% cło na wszystkie importowane samochody. Dla porównania Stany Zjednoczone stosują stawkę w wysokości 27,5%, a Indie – cło w wysokości 70% – co w zasadzie stanowi zakaz.
Komisja szacuje, że chińskie marki, takie jak BYD, Nio i Xpeng, zdobyły już 8% europejskiego rynku samochodów elektrycznych, w porównaniu z 4% w 2021 r., i mogą wzrosnąć do 15% w 2025 r., jeśli tendencja ta będzie się utrzymywać .
Projekcja może być konserwatywna. Zaledwie w zeszłym tygodniu chińskie firmy podobno przyciągnęły uwagę swoimi tanimi modelami na wielkim salonie samochodowym w Monachium, pozostawiając niemieckich rywali wyglądającymi jak ikony minionej epoki.
„Chiny patrzą na rynek europejski, który może zasadniczo zmienić oblicze europejskiego przemysłu, jakie znamy” – stwierdziła na blogu Sigrid de Vries, dyrektor generalna Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA). post opublikowany w zeszłym miesiącu. „Wygląda na to, że strategiczna decyzja Chin o wczesnym inwestowaniu w całym łańcuchu wartości procentuje”.
Dotacje kontra cła
W obliczu jeszcze większej lawiny tanich chińskich samochodów, która może zdziesiątkować europejskie firmy, które zmagają się z szeregiem problemów gospodarczych wywołanych wojną Rosji z Ukrainą, Bruksela podejmuje działania zapobiegawcze.
„Europa jest otwarta na konkurencję, ale nie na wyścig w dół. Musimy bronić się przed nieuczciwymi praktykami” – stwierdziła von der Leyen.
Na znak powagi zagrożenia Komisja wszczęła dochodzenie z własnej inicjatywy (z urzędu), zamiast czekać, aż państwo członkowskie złoży formalną skargę, jak to zwykle ma miejsce w tego typu sprawach handlowych.
Po zawiadomieniu o dochodzeniu w Dzienniku Urzędowym UE zegar zaczyna tykać: Komisja będzie miała maksymalnie 13 miesięcy na podjęcie decyzji, czy nałożyć tzw. „cła wyrównawcze” (innymi słowy taryfy handlowe) na chińskie samochody elektryczne, czy też zamknąć śledztwo bez podejmowania dalszych kroków.
Cła, które miałyby stanowić dodatek do istniejącego 10% cła importowego, mają zrekompensować nieuczciwą przewagę wynikającą z dotacji, a ich zakres będzie zależał od materiału dowodowego zebranego przez władzę wykonawczą.
Jeśli ostatecznie zostaną zatwierdzone, cła będą miały zastosowanie do wszystkich pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami (BEV) produkowanych w Chinach. Oznacza to, że europejska firma posiadająca fabrykę w Chinach może zostać potencjalnie nałożona na cła, jeśli skorzysta z chińskiej pomocy państwa.
Państwa członkowskie miałyby możliwość zablokowania nałożenia ceł, ale tylko pod warunkiem zapewnienia większości kwalifikowanej (15 krajów reprezentujących co najmniej 65% populacji UE).
Niezależnie od ostatecznego wyniku wszczęcie śledztwa oznacza znaczącą eskalację stosunków UE–Chiny, napiętych od czasu pandemii Covid-19 i wybuchu wojny na Ukrainie. Stanowi także jedną z pierwszych namacalnych konsekwencji „zmniejszania ryzyka” – strategii zastosowanej przez von der Leyen w celu opanowania coraz bardziej asertywnego zachowania Pekinu bez zrywania więzi.
Zdaniem Simone Tagliapietry, starszej specjalistki w Bruegel – ośrodku doradców zajmujących się ekonomią, decyzja Komisji sygnalizuje chęć „bardziej proaktywnego” wykorzystania swojego arsenału instrumentów handlowych w celu obrony rodzimego przemysłu i uniknięcia błędów z przeszłości, co stanowi nawiązanie do tego, jak europejski przemysł fotowoltaiczny wyprzedzony przez chińską konkurencję.
„To początek długiej podróży” – stwierdziła Tagliapietra w oświadczeniu. „To mogłoby ostatecznie zadziałać, ale musi iść w parze z aktywną polityką przemysłową, aby przemysł UE szybko zwiększył swoją konkurencyjność”.
VDA, Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego, zaproponowało dokładniejszą ocenę i wezwało do wprowadzenia szerszych ram w celu pobudzenia inwestycji i pomocy przedsiębiorstwom w radzeniu sobie z wysokimi kosztami energii, podatkami, opłatami i nadmierną biurokracją.
„Szkody należy mierzyć w sposób przyczynowy i brać pod uwagę wspólny interes. Należy również wziąć pod uwagę możliwe reakcje Chin” – powiedział rzecznik.
Tymczasem Chińska Izba Handlowa przy UE (CCCEU) wyraziła swoje zdecydowane potępienie, twierdząc, że „znaczna przewaga przemysłowa” chińskich pojazdów nie jest wynikiem dotacji, ale „innowacyjności” i „partnerstw na rzecz współpracy”.
„Zdecydowanie zachęcamy UE, aby podchodziła do postępu chińskiego przemysłu pojazdów elektrycznych z obiektywizmem, zamiast uciekać się do jednostronnych środków gospodarczych i handlowych” – stwierdziła CCCEU, ostrzegając, że cła mogą być sprzeczne ze Światową Organizacją Handlu.
