Dane z testów zderzeniowych przeprowadzone w USA pokazują, że pojazdy elektryczne mogą być zbyt ciężkie, aby można je było zatrzymać przez poręcze zabezpieczające na drogach

Wyniki testów zderzeniowych przeprowadzonych w USA wzbudziły obawy, że pojazdy elektryczne mogą być zbyt ciężkie, aby można je było bezpiecznie zatrzymać za pomocą poręczy na drogach.

Pojazdy elektryczne (EV), które zazwyczaj ważą więcej niż samochody napędzane silnikiem spalinowym, mogą z łatwością przebić się przez stalowe poręcze na drogach, które nie są zaprojektowane tak, aby wytrzymać dodatkową siłę.

Tak wynika z danych z testów zderzeniowych opublikowanych w środę przez Uniwersytet Nebraski w USA, które wzbudziły obawy dotyczące pojazdów elektrycznych i bezpieczeństwa na drogach.

Pojazdy elektryczne ważą zazwyczaj od 20 do 50 procent więcej niż pojazdy napędzane gazem, dzięki akumulatorom, które mogą ważyć prawie tyle samo, co mały samochód napędzany benzyną lub olejem napędowym.

I mają niższe środki ciężkości. Z powodu tych różnic poręcze na drogach niewiele mogą zrobić, aby powstrzymać pojazdy elektryczne przed przedostawaniem się przez bariery zwykle wykonane ze stali.

Pod koniec ubiegłego roku inżynierowie z ośrodka bezpieczeństwa drogowego Midwest Roadside Safety Facility w Nebrasce obserwowali, jak napędzany elektrycznie pickup mknął w stronę poręczy zainstalowanej na poligonie testowym obiektu na skraju lokalnego lotniska miejskiego.

Prawie 4-tonowy (3,6 tony) Rivian R1T 2022 przedarł się przez metalową poręcz i ledwie zwolnił, aż uderzył w betonową barierę kilka metrów dalej po drugiej stronie.

„Wiedzieliśmy, że to będzie niezwykle wymagający test (amerykańskiego) systemu bezpieczeństwa drogowego” – powiedział Cody Stolle, który pracuje w zakładzie.

„System nie został stworzony do obsługi pojazdów o masie większej niż 5000 funtów (2268 kg)”.

Uniwersytet opublikował wyniki testów zderzeniowych w czasie, gdy rosnąca popularność pojazdów elektrycznych skłoniła urzędników odpowiedzialnych za transport do wszczęcia alarmu w związku z różnicą w masie nowych pojazdów zasilanych akumulatorowo i lżejszych pojazdów napędzanych silnikiem spalinowym.

W zeszłym roku amerykańska Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu wyraziła zaniepokojenie zagrożeniami dla bezpieczeństwa, jakie stwarzają ciężkie pojazdy elektryczne w przypadku zderzenia z lżejszymi pojazdami.

Urzędnicy i organizacje zajmujące się bezpieczeństwem drogowym twierdzą, że same pojazdy elektryczne wydają się zapewniać pasażerom doskonałą ochronę, nawet jeśli mogą okazać się niebezpieczne dla pasażerów lżejszych pojazdów.

Stolle powiedział, że ciężarówka Rivian testowana w Nebrasce nie wykazała prawie żadnych uszkodzeń wnętrza kabiny po uderzeniu w betonową barierę.

W odpowiedzi na publikację wyników testów w środę firma Rivian Automotive Inc. zauważyła, że ​​ciężarówka wykorzystana w testach otrzymała nagrodę Top Safety Pick+ 2023, najwyższe wyróżnienie przyznawane przez Instytut Ubezpieczeń Bezpieczeństwa Drogowego.

Jednak głównym zadaniem barier ochronnych, znajdujących się wzdłuż dziesiątek tysięcy mil jezdni, jest zapobieganie wypadnięciu pojazdów osobowych z drogi, powiedział Michael Brooks, dyrektor wykonawczy amerykańskiej organizacji non-profit Center for Auto Safety.

Poręcze mają za zadanie zapobiegać wypadaniu samochodów z drogi w krytycznych obszarach, takich jak mosty i drogi wodne, w pobliżu krawędzi klifów i wąwozów oraz na skalistym terenie, gdzie ryzyko obrażeń i śmierci w wypadku drogowym jest znacznie większe. prawdopodobnie.

„Poręcze ochronne to rodzaj zabezpieczenia stosowanego w ostateczności” – powiedział Brooks. „Myślę, że to, co tu widzicie, to prawdziwy problem związany z pojazdami elektrycznymi – ich masa. Istnieje wiele nowych pojazdów tej większej gamy, osiągających masę 7000 funtów (3175 kg). I to jest problem. „

Wstępny test zderzeniowy sponsorowany przez Centrum Badań i Rozwoju Korpusu Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych obejmował również wypadek sedana Tesli, podczas którego sedan podniósł poręcz i przejechał pod nią. Urzędnicy stwierdzili, że testy wykazały, że system barier prawdopodobnie będzie przewyższał cięższe pojazdy elektryczne.

Dodatkowa waga pojazdów elektrycznych wynika z ich ponadgabarytowych akumulatorów potrzebnych do osiągnięcia zasięgu około 300 mil (480 kilometrów) na jednym ładowaniu.

„Jak dotąd nie widzimy dobrej kompatybilności pojazdu z poręczą z pojazdami elektrycznymi” – stwierdził Stolle.

Planuje się więcej testów, obejmujących symulacje komputerowe i testy zderzeń większej liczby pojazdów elektrycznych, powiedział, które będą potrzebne w celu ustalenia, w jaki sposób zaprojektować bariery przydrożne, które minimalizują skutki zderzeń zarówno w przypadku lżejszych pojazdów napędzanych gazem, jak i cięższych pojazdów elektrycznych.

„W tej chwili pojazdy elektryczne stanowią około 10% sprzedanych nowych pojazdów, więc mamy trochę czasu” – powiedział Stolle. „Jednak w miarę dalszej sprzedaży i zwiększania się popularności pojazdów elektrycznych problem ten stanie się coraz powszechniejszy. Należy pilnie zająć się tym problemem”.

Obiekt spotkał się już z tym problemem. W latach 90., gdy coraz więcej osób zaczęło kupować lekkie pickupy i samochody typu SUV, Midwest Roadside Safety Facility stwierdziło, że istniejący wówczas 50-letni system poręczy okazał się niewystarczający, aby wytrzymać dodatkowy ciężar. Zaczęto więc przeprojektowywać poręcze, aby dostosować je do nowych warunków.

„Wówczas lekkie pickupy stanowiły od 10 do 15 procent floty pojazdów” – powiedział Stolle. „Obecnie ponad 50 procent pojazdów na drogach to pickupy i SUV-y”.

„Więc tutaj próbujemy zrobić to samo jeszcze raz: dostosować się do zmieniającego się składu pojazdów na drogach”.

Nie da się przewidzieć, jak będzie wyglądać ta zmiana, powiedział Stolle.

„Mogą to być betonowe bariery. Może to być coś innego” – powiedział. „Zakres tego, co musimy zmienić i zaktualizować, nadal pozostaje do ustalenia”.

Philip Jones, dyrektor wykonawczy Alliance for Transportation Electrification, organizacji wspierającej korzystanie z pojazdów elektrycznych w Ameryce Północnej, zapytał, dlaczego w testach wybrano pojazdy elektryczne, zauważając, że kilka dużych modeli SUV-ów może ważyć około 6000 funtów (2721 kg).

„Pojazdy elektryczne niekoniecznie są cięższe” – powiedział Jones. „Jeżdżę Chevy Boltem i ważę 3700 funtów (1678 kg)”.

Przyznał jednak, że ogólnie rzecz biorąc, pojazdy elektryczne pierwszej generacji są cięższe niż ich odpowiedniki napędzane gazem. Dodał, że kolejne generacje prawdopodobnie będą lżejsze, ponieważ producenci pracują nad produkcją mniejszych akumulatorów, które przenoszą większą moc.

Amerykańska Federalna Administracja Autostrad odmówiła natychmiastowego komentarza na temat wyników testów w Nebrasce.

Brooks stwierdził, że obawy związane z masą pojazdów elektrycznych wykraczają poza wypadki między pojazdami i kompatybilność z poręczami. Dodatkowa waga wpłynie na wszystko, od szybszego zużycia ulic i podjazdów osiedlowych po opony pojazdów i infrastrukturę, taką jak parkingi.

„Wiele z tych konstrukcji parkingowych zostało zbudowanych tak, aby pomieścić pojazdy o masie od 2000 (907 kg) do 4000 funtów (1814 kg), a nie 10 000 funtów (4536 kg)” – powiedział.

„To, co naprawdę musi się wydarzyć, to ściślejsza współpraca między inżynierami transportu a producentami pojazdów” – powiedział Brooks. „Tam możesz zobaczyć prawdziwą zmianę”.