Niedostosowanie się do pojawiających się trendów w produkcji pojazdów elektrycznych może zagrozić nie tylko dobrobytowi regionu, ale także jego demokracji i spójności społecznej, pisze Soňa Muzikárová.
Przemysł samochodowy w Europie Środkowej ogarnia złe przeczucia, gdy musi pogodzić się z przejściem na produkcję pojazdów elektrycznych (EV), a jednocześnie musi stawić czoła zaawansowanym technologicznie i wysoce konkurencyjnym chińskim pojazdom elektrycznym.
Stawka nie może być wyższa. Brak dostosowania do pojawiających się trendów może zagrozić nie tylko dobrobytowi regionu, ale także jego demokracji i spójności społecznej.
Kompetencje byłego bloku komunistycznego w zakresie produkcji samochodów wynikają z mariażu dla pozoru rodzimej wiedzy inżynieryjnej ze stopniową integracją regionu z rynkami Europy Zachodniej, powszechnie uważanymi za klaster przemysłowy Niemiec i Europy Środkowo-Wschodniej.
Weź Słowację. Dziś kraj ten jest światowym liderem pod względem samochodów produkowanych na mieszkańca i może poszczycić się czterema wiodącymi producentami oryginalnego wyposażenia (OEM), w tym Volkswagen AG, KIA, Stellantis i Jaguar Land Rover, a także Volvo.
Według Krajowego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego produkcja samochodów odpowiada za 46,5% całkowitej sprzedaży branży i 41,4% eksportu.
Producenci OEM zatrudniają bezpośrednio ponad 170 000 pracowników, a liczba ta sięga 255 000, jeśli liczyć gęstą sieć prawie 400 lokalnych dostawców.
Co więcej, produkcja samochodów umożliwiła regionowi zniwelowanie luki w dobrobycie w porównaniu z zachodnimi sąsiadami, przy czym Komisja Europejska szacuje, że PKB na mieszkańca skorygowany o standard siły nabywczej wzrósł wielokrotnie od połowy lat dziewięćdziesiątych.
Teraz region patrzy w przyszłość z perspektywą kolejnej głębokiej transformacji gospodarczej, w miarę jak nasila się dążenie do elektryfikacji samochodów, UE poważnie podchodzi do promowania rodzimej produkcji, a chińskie marki pojazdów elektrycznych uzurpują sobie rosnący udział w sprzedaży w Europie.
Przejście na napęd elektryczny nie jest przyjemnością
Producenci OEM obecni w Europie Środkowej w różnym stopniu przetarli swoje ścieżki w kierunku pojazdów elektrycznych. W ciągu najbliższych kilku lat Volkswagen i Jaguar Land Rover dodadzą elektryczne wersje swoich flagowców, w tym odpowiednio Porsche Cayenne i Defender.
Nadchodzące Volvo zwiększy produkcję nowych pojazdów elektrycznych w pobliżu słowackich Koszyc w 2026 r., natomiast Stellantis planuje zwiększyć produkcję o około 400 000 samochodów rocznie, z czego połowa będzie stanowić pojazdy elektryczne.
Podwykonawcy również odczuwają presję skierowania się w stronę nowych komponentów elektrycznych układów napędowych, rosnących wymagań w zakresie możliwości badawczo-rozwojowych oraz inwestycji kapitałowych, w klimacie geoekonomicznym naznaczonym konfliktami zbrojnymi, rosnącymi stopami procentowymi i niestabilnymi cenami energii.
Jednak według późniejszego badania ankietowego przeprowadzonego przez Centrum Międzynarodowej Przedsiębiorczości Prywatnej i Instytut Adapt tylko kilka znanych marek, takich jak Matador, Continental czy Schaeffler, może być w stanie sprostać takim wymaganiom.
Co więcej, niektóre kraje Europy Środkowej spoczęły na laurach, jeśli chodzi o zabezpieczenie strategicznych inwestycji w akumulatory niezbędnych do wspierania tej zmiany.
Podczas gdy Słowacja niedawno z zadowoleniem przyjęła pierwszą w historii zagraniczną inwestycję w akumulatory przez chińską firmę Gotion High Tech, sąsiadująca z nią Polska wyprzedziła już Stany Zjednoczone pod względem zdolności produkcyjnej akumulatorów litowo-jonowych, stając się drugą co do wielkości na świecie, zaraz za Chinami.
Tymczasem Węgry przyciągnęły z Chin ogromne rzesze inwestycji – od CATL, Eve Energy, Huayou Cobalt, BYD i Ningbo Zhenyu Technology – w zeszłym roku na kwotę około 10 miliardów euro (10,9 miliarda dolarów).
Pula talentów spada?
Jednocześnie podejście krajów Europy Środkowej do Chin wydaje się sprzeczne, ponieważ przygotowują one swoje łańcuchy dostaw na następną erę motoryzacji. Podczas gdy Budapeszt, a obecnie Bratysława wydają się sprzyjać chińskim inwestycjom, Praga i Warszawa powszechnie gościły inwestycje z innych krajów.
Silna obecność Chin może jeszcze bardziej zaostrzyć współzależności Europy Środkowej z Pekinem w czasie, gdy Bruksela rozważa potencjalnie niezgodne z prawem dotacje na chińskie pojazdy elektryczne, a pochodzenie inwestycji nabiera coraz większego znaczenia.
Jak wynika z badania, rządy mają tendencję do niedoceniania prawdziwego narażenia gospodarczego popytu końcowego na Chiny, ponieważ według badania pośrednie powiązania poprzez łańcuchy dostaw są często ignorowane.
Ale jest jeszcze jeden haczyk. Aby zapewnić powodzenie swoich strategii, producenci OEM, podwykonawcy i inwestorzy polegają na umiejętnościach pracowników nowej generacji, które będą napędzać transformację.
Pule talentów kurczą się w miejscach takich jak Słowacja, w miarę jak 5,5-milionowy naród obserwuje pogarszanie się swoich wyników w edukacji, tracąc najlepsze wyniki na rzecz Brna, Pragi i innych pobliskich i odległych miejsc, zmagając się jednocześnie z niekorzystną demografią i polityką imigracyjną oderwaną od rzeczywistych potrzeb gospodarczych .
Podczas gdy ich sąsiedzi borykają się z podobnymi tendencjami demograficznymi, na przykład Węgry niedawno przyspieszyły wprowadzenie nowej ustawy imigracyjnej obowiązującej od 1 stycznia, wprowadzającej oddzielne klasy pracowników wykwalifikowanych i zezwolenia na pracę gościnną z krajów trzecich.
W obliczu takiej sytuacji producenci OEM działający na Słowacji wypełniają lukę poprzez wyspecjalizowane akademie zawodowe.
Jak wynika z badania CIPE, na przykład Dual Academy Volkswagena uzupełnia swoje modułowe, łatwe do aktualizacji programy nauczania inżynierii i elektrotechniki odpowiednimi zagadnieniami z zakresu autoinformatyki, łączności i cyberbezpieczeństwa.
Potrzeba więcej szkół zawodowych
Jednak w obliczu obojętności rządu zwiększenie skali takich programów okazało się wyzwaniem. Rodzice również ociągają się, jeśli chodzi o edukację techniczną i zachęcają swoje dzieci do uczęszczania do gimnazjów ogólnokształcących.
Dobra wiadomość jest taka, że wyniki badania PISA 2022, określone przez słowackiego ministra edukacji Tomáša Druckera jako „tragiczne”, wydają się odnowić zaangażowanie kraju w reformę programów nauczania – przedsięwzięcie, które wcześniej wielokrotnie kończyło się niepowodzeniem.
Dopóki jednak reforma się nie zakorzeni, najlepszym rozwiązaniem dla kraju może być pomnażanie szkół zawodowych z naciskiem na umiejętności praktyczne i otwieranie się na przyjazd wykwalifikowanej siły roboczej z zagranicy.
