Pomimo że statki wycieczkowe przewożą 36 milionów pasażerów rocznie, są one obecnie zwolnione z opłat paliwowych i większości podatków konsumenckich.
Pięć razy większy od Titanica, Icon of the Seas został zaprezentowany na początku 2024 roku jako największy statek wycieczkowy świata.
Świadczy to o rosnącej tendencji w branży: liczba uczestników największych rejsów wzrosła od roku 2000 ponad dwukrotnie.
Jeśli ta tendencja się utrzyma, do 2050 roku statki mogą stać się ośmiokrotnie większe od Titanica.
Według nowego raportu zatytułowanego „Cruisezillas: How much bigger can cruise ships get?” (Cruisezilla: Jak dużo większe mogą być statki wycieczkowe?), opublikowanego dziś przez Transport & Environment (T&E), sprawiłyby one, że 10-pokładowy, 269-metrowy statek z 1912 r. „wyglądałby jak łódź rybacka”.
W raporcie T&E apeluje o szybsze i bardziej rygorystyczne wprowadzenie wymogów klimatycznych dla statków wycieczkowych, a także o pełne i przejrzyste ujawnianie ich emisji.
„Statki wycieczkowe „Spędzają w portach znacznie więcej czasu niż inne typy statków i stwarzają bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia ludzi i środowiska” – czytamy w raporcie.
„Biorąc pod uwagę ich luksusowy status i szeroko zakrojone praktyki greenwashingu, firmy oferujące rejsy wycieczkowe powinny być zobowiązane do przewodzenia dekarbonizacji żeglugi „podejmujemy wysiłki i realizujemy nasze ekologiczne obietnice”.
„Cruisezilla 2050”: Jak duże mogą być statki wycieczkowe?
Titanic mógł pomieścić 2500 pasażerów, a jego tonaż brutto (GT) – czyli objętość – wynosił 46 300.
Ikona mórz przebija to wszystko z 7600 pojemności i 248700 GT. Na 20 pokładach znajduje się siedem basenów, park wodny i ponad 40 barów i restauracji rozłożonych na ośmiu „dzielnicach”.
T&E przewiduje, że do 2050 roku, jeśli liczba rejsów będzie rosła w tempie z ostatnich 20 lat, największe statki będą mogły przewozić 10 500 pasażerów i mieć pojemność 345 000 GT.
W ostatnich dekadach liczba statków na morzu również wzrosła wykładniczo – z 22 w 1970 r. do 521 obecnie, zwiększając się 20-krotnie.
„Poza kontrolą”: Czy nadszedł czas na ograniczenie emisji podczas rejsów?
Większe statki i większa ich liczba oznaczają większą emisję: pomimo pandemii emisja CO2 z rejsów w Europie wzrosła o 17 procent w latach 2019–2022, podczas gdy emisja metanu wzrósł o 500 procent.
W Europie i poza nią zaczęły pojawiać się oddolne kampanie mające na celu powstrzymanie fali rejsów, a niektóre miasta portowe wprowadziły własne ograniczenia.
W 2021 r. Wenecja we Włoszech zakazała cumowania dużych statków wycieczkowych w swoim historycznym centrum, podczas gdy Palma de Mallorca i Barcelona w Hiszpanii ograniczyły liczbę statków wycieczkowych, które mogą wpływać codziennie. Amsterdam również niedawno ogłosił plany zakazu cumowania statków wycieczkowych od centrum miasta do roku 2035.
Ale czy te ograniczenia są wystarczające?
„Branża rejsowa to najszybciej rozwijający się sektor turystyki, a jej emisje „szybko wymykają się spod kontroli” – mówi Inesa Ulichina, specjalistka ds. zrównoważonego transportu morskiego w T&E.
„Rejsy to luksusowy biznes, a operatorzy muszą wziąć odpowiedzialność za swój wpływ na klimat. Jeśli chcą uniknąć stania się coraz bardziej niepożądanymi gośćmi„Muszą poprawić swoje zachowanie”.
Co jest potrzebne, aby utrzymać pod kontrolą zanieczyszczające środowisko statki wycieczkowe?
T&E zauważa, że statki wycieczkowe są obecnie zwolnione z opłat za paliwo cła oraz większość podatków od osób prawnych i konsumentów.
W związku z przewidywaniami, że w 2024 r. w rejsy wybierze się prawie 36 milionów turystów, co wiąże się z koniecznością uiszczenia podatku w wysokości 50 EUR na bilety na rejsy przyniosłyby globalnie 1,6 miliarda euro, a w samej Europie 410 milionów euro.
Środki te można by przeznaczyć na dekarbonizację przemysłu, np. poprzez inwestycje w e-paliwa na bazie wodoru.
Według raportu T&E do 2030 roku paliwa elektroniczne mogą stanowić źródło zasilania dla 4 proc. transportu morskiego w UE.
Aby przyspieszyć tę transformację, wprowadzono już pewne zachęty finansowe.
Przepisy UE wprowadzone w tym roku obejmują duże statki (ponad 5000 GT) wchodzące do bloku w ramach Systemu Handlu Emisjami. Zmusza to firmy do kupowania uprawnień do emisji CO2, a jeśli nie będą miały wystarczającej ilości uprawnień do pokrycia swojej produkcji, zostaną nałożone wysokie kary. Uprawnienia są ograniczone w różnych branżach.
Od 2026 r. będzie ona dotyczyć także metanu i podtlenku azotu emisji, przy czym limity będą stopniowo obniżane w miarę upływu czasu.
Kary za stosowanie brudnego paliwa morskiego będzie stopniowo wzrastać od 2025 r. w ramach systemu FuelEU Maritime.
Dzięki tym działaniom T&E szacuje, że do 2030 r. siedmiodniowy rejs statkiem zasilanym paliwami kopalnymi zapłaciliby o prawie 144 000 euro więcej na kosztach paliwa i kar niż ci, którzy dodają do swojego paliwa niewielkie ilości e-metanolu produkowanego z odnawialnego wodoru.
W miarę zaostrzania przepisów kwota ta może wzrosnąć do prawie 400 000 euro do 2030 r. i do 1,3 mln euro do 2050 r. za każdy tydzień żeglugi.
