Posłowie do PE są podzieleni co do sposobu, w jaki przedsiębiorstwa transportowe powinny obliczać emisję gazów cieplarnianych, zgodzili się, że powinien istnieć na to jeden wzór.
Na początku tego tygodnia prawodawcy zgodzili się 58 głosami za i 19 przeciw na zatwierdzenie raportu, który zmusiłby przedsiębiorstwa transportowe składające oświadczenia dotyczące emisji gazów cieplarnianych przez ich pojazdy do stosowania jednego wzoru, ale nadal nie zgadzają się co do sposobu obliczania tego wzoru.
Prawodawcy ze Wspólnej Komisji ds. Transportu i Środowiska poparli projekt przepisów, zgodnie z którymi poziomy emisji pojazdów uwzględniają cały proces produkcji pojazdu, a nie tylko emisję ze zbiornika paliwa.
Eurodeputowani centroprawicowej Europejskiej Partii Ludowej (PPE) twierdzili, że pomijanie emisji powodowanych przez produkcję i recykling pojazdów elektrycznych może osłabić europejską konkurencję ze strony pojazdów nieelektrycznych.
Eurodeputowany Pascal Canfin (Francja/Renew), prowadzący sprawę w parlamencie, stwierdził w oświadczeniu prasowym, że nowe przepisy będą stanowić zachętę do większej przejrzystości emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu i pomogą konsumentom w dokonywaniu świadomych wyborów.
Jednak jego koleżanka Barbara Thaler (Austria/PPE), również kierująca pracami legislacyjnymi w parlamencie i wspierana przez kilku prawodawców z EPP, upierała się, że pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami nie można postrzegać jako pojazdów o zerowej emisji, zauważając, że w projekcie ustawy nie uwzględniono emisji powodowanych przez produkcja i recykling.
Tak zwana „ocena cyklu życia” pojazdów elektrycznych uwzględniałaby wpływ od wydobycia surowców po produkcję, użytkowanie i utylizację.
„Rozporządzenie w dalszym ciągu daje nieuczciwą przewagę pojazdom elektrycznym akumulatorowym produkowanym poza Europą. Bez zwrócenia się do słonia na sali EPP nie może poprzeć tego rozporządzenia” – stwierdził Thaler.
Źródło parlamentarne podało, że materiały do takich samochodów są pozyskiwane w UE w sposób bardziej przyjazny dla środowiska, co prowadzi do mniejszej emisji CO2.
„Średnio koszt pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami jest w UE o 40% wyższy niż w Chinach. Turcja i Stany Zjednoczone również mają nieuczciwą przewagę nad tymi samymi samochodami produkowanymi w Europie” – podało źródło parlamentarne TylkoGliwice.
Jednakże Chiny i Stany Zjednoczone sprzeciwiają się włączaniu metodologii uwzględniania emisji gazów cieplarnianych przy produkcji i recyklingu pojazdów elektrycznych z akumulatorem, zaproponowanej przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną (ISO), dodało źródło parlamentarne.
Martin Sander, dyrektor generalny Ford Model e Europe, wyraził wątpliwości, na ile wiarygodna może być ocena emisji CO2 w całym cyklu życia, biorąc pod uwagę liczbę stosowanych wskaźników, i dodał, że w każdym razie nie widzi powodu, aby obawiać się napływu tańszego importu.
„W dłuższej perspektywie widzimy, że pojazdy są produkowane tam, gdzie jest rynek” – stwierdził Sander. „Nie sądzę, aby ta zasada nie miała w przyszłości zastosowania do pojazdów elektrycznych”.
„Komisja powinna mieć czas na zbadanie wykonalności i możliwości rozliczania emisji w ramach oceny cyklu życia, zamiast być zmuszana do wprowadzania dysfunkcjonalnego mechanizmu” – powiedział TylkoGliwice Edwin O'Connell, kierownik ds. polityki transportu towarowego w grupie kampanii Transport i Środowisko. wzywając parlament do „szybkiego zatwierdzenia” raportu i umożliwienia jego wejścia w życie.
Projekty przepisów zmienione przez komisje transportu i środowiska zostaną poddane głosowaniu na nadchodzącej sesji plenarnej w Strasburgu. Propozycja legislacyjna zostanie rozpatrzona przez nowy parlament po wyborach europejskich w dniach 6–9 czerwca.
Zapisz się tutaj, aby otrzymywać informacje o najnowszych wydarzeniach w polityce UE dzięki naszemu cotygodniowemu biuletynowi „The Policy Briefing”. Twój cotygodniowy wgląd w europejskie stanowienie przepisów, kwestie polityczne, kluczowe wydarzenia i trendy w danych.
