Posłowie do Parlamentu Europejskiego, przedstawiciele przemysłu i grupa zajmująca się kampanią na rzecz czystego transportu nie zgadzają się co do włączenia metodologii cyklu życia.
Podczas sesji plenarnej w Brukseli prawodawcy unijni odrzucili włączenie metodologii oceny cyklu życia w celu uwzględnienia emisji gazów cieplarnianych (GHG) w sektorze transportu.
Tak zwane CountEmissionsEU, czyli ustawa dotycząca rozliczania emisji gazów cieplarnianych z usług transportowych, złożona przez Komisję Europejską w lipcu 2023 r., ma na celu zapewnienie jednolitego, zharmonizowanego podejścia do sumowania emisji powstających w wyniku produkcji, konserwacji i utylizacji pojazdów.
Na przykład tak zwane podejście do oceny pojazdów elektrycznych oparte na cyklu życia uwzględniałoby wpływ od wydobycia surowców po produkcję, użytkowanie i utylizację.
Jednolity system zestawienia będzie stosowany do porównywania śladu węglowego różnych rodzajów transportu, ale według prawodawców będzie miał zastosowanie wyłącznie do przedsiębiorstw, które są do tego zobowiązane na mocy prawa lub które dobrowolnie zdecydują się zgłaszać swoje emisje.
„Brak metodologii pełnego cyklu życia zapewni producentom spoza Europy „nieuczciwą przewagę cenową”, szczególnie w przypadku pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami” – powiedziała eurodeputowana Barbara Thaler (Austria/PPE), kierująca dokumentacją legislacyjną w Parlamencie Europejskim, powiedziała po posiedzeniu głosowanie w środę (10 kwietnia).
„To niepotrzebna i wynikająca z własnej winy niedogodność, którą należy rozwiązać w trakcie dyskusji międzyinstytucjonalnych” – powiedział Thaler agencji TylkoGliwice, odnosząc się do negocjacji, które będą teraz toczyć się pomiędzy Radą, Komisją i Parlamentem, odłożonych na następny rok Mandat UE.
Jednakże Thaler powitał prawodawców głosujących w tym samym czasie za porzuceniem podejścia opartego na rurze wydechowej – metodologii uwzględniającej jedynie spaliny z układu wydechowego – które posłowie do PE uznali za przestarzałe i wymagające przeglądu.
„W skrócie, głosowanie wskrzesiło silnik spalinowy i naprawiło historyczny błąd” – dodał Thaler.
Eurodeputowany Pascal Canfin (Francja/Renew Europe), również kierujący pracami legislacyjnymi w Parlamencie, powiedział, że nowe przepisy „zachęcą do większej przejrzystości” emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu.
„Pomoże konsumentom i przedsiębiorstwom w dokonywaniu świadomych wyborów dotyczących opcji transportu, przyspieszając w ten sposób dekarbonizację sektora” – powiedział Canfin.
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) z siedzibą w Brukseli, lobby motoryzacyjne, stwierdziło, że CountEmissionEU może poczynić „znaczący postęp” we wspieraniu sektora transportu i logistyki w ograniczaniu emisji, zauważyło jednak, że włączenie oceny cyklu życia „znacznie poszerzyłoby ” zakresu wniosku Komisji, a ACEA „nie popiera tych propozycji”.
„Nie tylko udaremniają one (propozycje) trwające prace nad oceną cyklu życia w Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ) w Genewie, ale także powodują nakładanie się przepisów prawnych na inne przepisy związane z rozwojem oceny cyklu życia” – dodał rzecznik ACEA, nawiązując do ustawy regulującej normy CO2 dla samochodów ciężarowych.
Edwin O'Connell, kierownik ds. polityki towarowej w grupie kampanii Transport i Środowisko (T&E), powiedział, że ramy oceny cyklu życia „będą ważne w przyszłości”, ale Komisji należy dać czas na dogłębne przestudiowanie opcji, a nie „ zmuszony do wprowadzenia dysfunkcyjnego mechanizmu”.
Mniej niż 2% przedsiębiorstw w UE zgłasza emisje z operacji transportowych, czy to w przypadku dostaw, czy lotów, O'Connell powiedział TylkoGliwice, podkreślając, że nowe prawo będzie ważnym narzędziem zapobiegania „ekościemnemu” praniu pieniędzy w sektorze transportu.
Nowy Parlament zajmie się wnioskiem ustawodawczym po wyborach europejskich w dniach 6–9 czerwca.
