Działacze na rzecz klimatu i rodziny pogrążone w żałobie wzywają rząd do zaprzestania „wstecznej” reformy kodeksu drogowego.
Włoscy parlamentarzyści głosują nad nową ustawą, która według działaczy podważa zobowiązania klimatyczne kraju, nie robiąc jednocześnie nic, aby zmniejszyć wysoką liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.
Co roku na włoskich drogach ginie około 3000 osób, co stanowi ponadprzeciętny w UE wskaźnik ofiar śmiertelnych wynoszący 52 osoby na milion mieszkańców.
Matteo Salvini, lider skrajnie prawicowej partii Lega i minister transportu w administracji Meloni, zaproponował reformę kodeksu drogowego.
Ma to rzekomo na celu zwiększenie bezpieczeństwa na włoskich drogach. Jednak grupa prowadząca kampanię „Czyste miasta”, wspierana przez europejski kolektyw ds. transportu i środowiska (T&E), twierdzi, że rząd wykorzystuje tę kwestię jako pretekst do ataku na środki zrównoważonej mobilności.
„Reforma jest wyraźnie osadzona w wojnie kulturowej, którą rząd toczy w związku z wszystkim, co jego zdaniem może być w jakiś sposób powiązane z programem ekologicznym” – mówi TylkoGliwice Green Claudio Magliulo, szef włoskiej kampanii „Czyste miasta”.
Jeśli reforma zostanie przyjęta przez parlament, ograniczy możliwości burmistrzów w zakresie tworzenia nowych tras rowerowych lub „ulic szkolnych” wolnych od samochodów, a także powstrzymywania samochodów zanieczyszczających środowisko od centrów miast.
„Nawet jeśli brzmi to jak bardzo specyficzna, narodowa włoska rzecz, w rzeczywistości jest to element znacznie większej układanki” – mówi Magliulo. „I dlatego musimy zwracać uwagę”.
W zeszłym tygodniu działacze zorganizowali demonstracje w kilkudziesięciu włoskich miastach, wzywając do odrzucenia reformy i napisania jej na nowo w porozumieniu z rodzinami pogrążonymi w żałobie.
Ostateczne głosowanie w niższej izbie włoskiego parlamentu zostało przełożone na 26 marca.
Dlaczego włoskie rodziny pogrążone w żałobie są przeciwne reformie kodeksu drogowego?
Przeprowadzona przez Salviniego zmiana kodeksu drogowego zaostrzyłaby niektóre zasady. Na przykład kara więzienia dla skazanych za jazdę pod wpływem alkoholu zostanie przedłużona.
Krytycy twierdzą jednak, że reforma stwarza ryzyko zwiększenia głównego czynnika powodującego śmiertelność na drogach: prędkości.
Lucia Pozzi miała 17 lat, kiedy w noc Bożego Narodzenia w Melegnano niedaleko Mediolanu potrącił ją kierowca SUV-a jadący z „absurdalną prędkością”. Zmarła niemal natychmiast.
20 lat później jej rodzice są gorącymi zwolennikami bezpieczeństwa drogowego i edukacji. Angela Bedoni i jej mąż Paolo Pozzi sprzeciwiają się reformie Salviniego, „ponieważ jej architektura skupia się na represjach, a nie na zapobieganiu śmiertelnym zderzeniom.
„Właściwie większość tekstu skupia się na rodzajach kolizji, które odbiły się szerokim echem w mediach, na przykład gdy osoba odpowiedzialna była pod wpływem alkoholu lub narkotyków, ale które stanowią jedynie pięć procent całkowitej wartości wypadków drogowych zabójstwa.”
Jedna ze zmian umożliwiłaby rządowi podniesienie ograniczeń prędkości na autostradach, mimo że badania pokazują, że z każdym wzrostem km/h można spodziewać się dodatkowych ofiar śmiertelnych.
„Czuję się bardzo zawiedziona” – mówi Emanuela Bottardi, która w 2008 r. straciła mamę Annę w wypadku drogowym. „Gdyby naprawdę wysłuchano rodzin ofiar, reforma uwzględniłaby prędkość jako pierwszy i najważniejszy czynnik ofiar śmiertelnych na drogach.”
W jaki sposób reforma kodeksu drogowego we Włoszech wpłynie na politykę ekologiczną?
Na czym więc tak naprawdę polega reforma kodeksu drogowego? Według Magliulo: „Jasne jest, że jest to rząd bardzo skoncentrowany na samochodach, który w jakiś sposób zdecydował, że chce zatrzymać zieloną transformację”.
Wyjaśnia, że reforma ograniczy uprawnienia burmistrzów w zakresie wprowadzania zielonej polityki. Nie będą mogli wprowadzać dzielnic o niskim natężeniu ruchu ani stref niskiej emisji; nawet 200-metrowa ścieżka rowerowa lub ulica szkolna będą podlegały zatwierdzeniu przez ministerstwo, co jest notorycznie nieoczekiwane.
Burmistrzom będzie również trudniej karać naruszenia kodeksu drogowego. Na przykład jedna zmiana oznacza, że samochód może wjechać na obszar dla pieszych kilka razy dziennie i zostać ukarany mandatem tylko raz.
„Można zobaczyć, jak naprawdę może to być brama do całkowitego podważenia niektórych polityk, które odgrywają zasadniczą rolę w przekształcaniu naszych miast w miejsca, w których ludzie mogą rzeczywiście bezpieczniej się poruszać” – mówi Magliulo.
Prywatnie 38-letni działacz z Bolonii, odkąd został ojcem, znacznie rzadziej jeździ na rowerze – jest jednym z wielu Włochów, których odstrasza brak bezpiecznych tras rowerowych.
To prawdziwy problem, ponieważ transport jest największym źródłem emisji w UE, a samochody napędzane benzyną i olejem napędowym odpowiadają za 40% zanieczyszczeń.
Włochom obiecano 34 miliardy euro z unijnej puli Next Generation na projekty związane z mobilnością zrównoważoną, a niektóre z nich, jak ostrzegają działacze, są obecnie zagrożone przez reformę.
Czy we Włoszech poprawiła się zrównoważona mobilność?
„Włoscy burmistrzowie są w pewnym sensie ostatnimi uczestnikami partii w Europie Zachodniej” – mówi Magliulo. Jednak od czasu pandemii Covid-19 torują drogę aktywnej i zrównoważonej mobilności.
Bolonia stała się pierwszym dużym włoskim miastem, które na początku tego roku wprowadziło ograniczenie prędkości do 30 km/h. Salvini przez całą drogę walczył z burmistrzem Matteo Lepore, mówi Magliulo, po tygodniach ciągłych kłótni na łamach gazet.
W zeszłym roku w Mediolanie rozporządzenie zmuszające autobusy i ciężarówki do instalowania czujników martwego pola w celu zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów spotkało się z podobną reakcją ze strony ministra transportu.
„Uważamy, że niezwykle istotne jest, aby władze lokalne miały swobodę wypróbowywania nowych rozwiązań i wdrażania we włoskich miastach modeli, które odniosły sukces w innych (europejskich) miastach” – mówi Magliulo. Podaje przykłady przyjaznego rowerom Amsterdamu, Rotterdamu i Gandawy; Hiszpańskie miasta, które wprowadziły ograniczenia prędkości; i londyńskie strefy LEZ.
Zamiast tego ręce burmistrzów „będą związane za plecami, jeśli chodzi o mobilność w miastach”.
Magliulo podkreśla także ironię losu partii Salviniego – wcześniej zwanej Lega Nord (Liga Północna) i nastawionej na autonomię regionalną – która obecnie próbuje centralizować decyzje podczas sprawowania władzy.
Andrea Casu, posłanka głównej partii opozycyjnej Partito Demokratico, twierdzi, że rząd prowadzi „absurdalną krucjatę przeciwko władzy burmistrzów, jeździe na rowerze i zrównoważonej mobilności”.
„Zamiast wzmacniać lokalny transport publiczny w obliczu kryzysu, wykorzystując przynajmniej część z 22 miliardów euro, które co roku wydajemy na dotacje szkodliwe dla środowiska, minister Salvini pisze kodeks drogowy, który patrzy raczej w przeszłość niż w przyszłość mobilności” – mówi TylkoGliwice Zielony.
Co dalej z reformą kodeksu drogowego we Włoszech?
Głosowanie nad reformą kodeksu drogowego miało zakończyć się 21 marca, ale zostało przełożone na wtorek po licznych interwencjach parlamentarzystów opozycji.
Jeśli przejdzie w niższej izbie parlamentu, Izbie Deputowanych, projekt trafi następnie do Senatu. Prawo włoskie stanowi, że oba oddziały muszą uzgodnić dokładnie ten sam tekst. Jeśli zatem Senat wprowadzi choćby drobne poprawki, projekt ustawy wróci do Izby Deputowanych.
Działacze robią tyle hałasu, ile to możliwe, aby utrudnić jej przebieg. W zeszłym tygodniu w ponad 40 miastach, od Genui po Neapol, odbyły się demonstracje, w których domagano się wstrzymania reform.
W tym miesiącu do ministerstwa transportu wysłano także list otwarty podpisany przez ponad 360 ekspertów ds. mobilności i urbanistów pod hasłem „Stop kodeksowi ulicznemu”. A tysiące ludzi dzwoniło do rządu lub „bombardowało pocztą” Meloni ze swoimi zastrzeżeniami.
Czy jest to część szerszej europejskiej wojny kulturowej przeciwko zrównoważonej mobilności?
W obliczu zbliżających się wyborów do Parlamentu Europejskiego Magliulo widzi powiązanie z dążeniami Salviniego do przeforsowania tej reformy, pozycjonując Legę jako partię stosującą prawo i porządek w ruchu drogowym.
Jednak mobilność w miastach to niemała kwestia dokooptowana dla celów politycznych. Jest to kluczowy element zielonej transformacji Europy, a społeczeństwo obywatelskie go obserwuje.
„Jesteśmy bardzo zaniepokojeni, że to może być dopiero początek” – mówi Magliulo. „Jak to często bywa, Włochy wyznaczają trendy w Europie. W większości przypadków ludzie nie zdają sobie z tego sprawy, dopóki nie jest za późno. Rzeczy dzieją się więc we Włoszech, a kilka lat później dzieje się to także w innych miejscach, gdzie dziesięć lat wcześniej było to nie do pomyślenia.
Po zeszłorocznych wyborach samorządowych w Hiszpanii zwycięscy prawicowi politycy natychmiast zmienili politykę swoich poprzedników w zakresie zrównoważonej mobilności. Magliulo obawia się, że jest to „pierwszy alarm” w związku z tym, co dzieje się we Włoszech w związku z ograniczeniem zielonych uprawnień burmistrzów.
„Kiedy Unia Europejska nie jest już liderem klimatycznym, ponieważ jej rządy krajowe nie są już liderami klimatycznymi, ponieważ jej polityka uległa całkowitej zmianie, wówczas staje się to poważnym problemem globalnym” – dodaje.
